Alberto De León De Gracia
Lidera la ejecución de las carreteras más caras de la historia vial de Panamá. Maneja contratos que superan los $3 mil millones
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La vía Brasil, en pleno corazón de la capital del país, fue la escogida para conectar los corredores Norte y Sur. Forma parte del billonario proyecto de reordenamiento vial y ha sido objeto de la aprobación de varias adendas.
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PANAMÁ. Una historia que se remonta a junio de 2009, cuando el entonces presidente electo, Ricardo Martinelli Berrocal, designa como su titular de Obras Pública a un empresario cuarentón, descendiente de un inmigrante gijonés radicados en La Chorrera, exfutbolista y vinculado al negocio de la construcción de viviendas y caminos.
Se trata, nada más y nada menos, que de Federico José Suárez, el gerente general de Constructora Suárez, S. A. desde 1989.
De Suárez, políticamente hablando, se pueden decir muy pocas cosas. Junto a Lucy Molinar y Rómulo Roux, intregran la bancada de ‘independientes’ en el Consejo de Gabinete.
Académicamente, se desconoce dónde cursó los estudios de ‘ingeniería industrial administrativa’ que reseña su perfil como ministro de Estado.
CON UNA MISIÓN EXPRESA
Llega al Ministerio de Obras Públicas en julio de 2009. Lo hizo para poner a punto los proyectos contenidos en el Plan de Gobierno que propuso el candidato de la llamada Alianza por el Cambio, aunque se desconoce si estuvo involucrado en la elaboración de este documento.
Su tarea primordial era ‘dotar al país de una buena y eficiente red vial, que satisfaga las necesidades de usuarios y contribuyentes’.
Esto significaba, según la promesa del candidato Martinelli, la construcción de una carretera para el desarrollo del Caribe panameño, desde Colón hasta Bocas del Toro (esta parece ser una de las promesas de campaña que no logra materializarse); la ampliación a cuatro carriles de las carreteras de Divisa hasta Tonosí (tres años más tarde este proyecto, que solo cubre hasta Las Tablas, y cuyo avance tiene serios cuestionamientos, fue adjudicado a la empresa ítalo-argentina C. Benito Roggio e Hijos por un valor de $112 millones) y la de Santiago-David (otra de las promesas que aún quedan entre la lista de pendientes).
También se prometía redes viales de circunvalación y acceso a las áreas comarcales (otra promesa que tampoco aterriza). Como dicen en el café Coca-Cola: ‘El papel lo aguanta todo’.
COMIENZAN LOS ENREDOS
Lo que no estaba plasmado en ese plan de gobierno eran los grandes proyectos que en materia de obras públicas figuraban entre los planes que no eran del dominio de las mayorías.
Suárez toma el control del MOP a mitad de 2009 y lo que encuentra es un ministerio sobregirado. Había —según dijo— un déficit de $100 millones que lo obligó a suspender hasta la ejecución del presupuesto del 2010, obras importantes que se venían ejecutando, como el paso elevado de acceso a la barriada Cerro Viento.
Entrado junio de 2010 y en función de ministro ‘aprendiz’, tenía una de las más anémicas ejecuciones en el Presupuesto General del Estado. A junio de ese año se le habían asignado $299 millones y de estos, solo logró utilizar $129 millones, lo que significaba una ejecución de 43%.
COMIENZA LA DANZA
Mientras se aprendía los tejemenejes de la administración pública, el ministro-futbolista concesiona las cuatro plantas de asfalto propiedad del MOP. Se trataba de las plantas en El Roble (Aguadulce), Los Algarrobos (Chiriquí) y las de El Centenario y Las Garzas (Panamá), que funcionan a toda su capacidad.
El gran ganador en este negocio floreciente fue la conocida Internacional Business and Trade (IBT), en conjunto con Constructor Consulting and Engineering Panamá, S. A. (CCE). Previamente introdujeron una cláusula al pliego de cargos mediante la cual se garantizaba la compra del 80% de la producción a la empresa que se hiciera con el contrato tras el acto público.
Este fue el primer paso para la materialización de las grandes obras, casi todas utilizando este tipo de material, pero a precio de concreto hidráulico, más costoso pero a la vez más resistente, como lo denunciaron en su momento especialistas en esta materia.
El segundo paso se dio en julio de 2010 con la asignación de $250 millones en la ejecución de un programa que identificaron como ‘‘Asfaltando tu ciudad’’. En ese proyecto se benefició un tío del ministro Suárez, Ricardo Suárez Sogo, propietario de Almacenadora Nacional, S. A. que se hizo con un contrato por $6. 47 millones para asfaltar las calles de La Chorrera, Capira y Coronado.
Pasan los meses y comienza a licitar obras en el interior del país, donde el asfalto es el principal ingrediente.
Llega julio de 2011 y Federico José Suárez anuncia con bombos y platillos que el Gobierno invertirá la friolera de $1,500 millones en el ambicioso proyecto Plan Maestro de Reordenamiento Vial para la ciudad de Panamá. La primera fase encaminada a ampliar las vías de acceso hacia el centro de la capital, ensanchando la autopista Arraiján-La Chorrera, evaluando, diagnosticando y rehabilitando el Puente de las Américas, activando la fase dos de la autopista Alberto Motta y la ampliación a seis carriles del Corredor Sur. La segunda llave del proyecto consiste en el polémico ensanche de la Domingo Díaz, la infraestructura para el Metrobús, corredor de la 12 de Octubre y viaductos en Avenida Fernández de Córdoba (que no se está haciendo), el corredor Vía Brasil (tramo unos Ricardo J Alfaro, Simón Bolívar; corredor Vía Brasil), tramo dos (vía España, calle 50, vía Israel) y la preservación del Patrimonio Histórico de Ciudad de Panamá: Panamá Viejo y Casco Antiguo, conexión y mejoramiento de avenida Balboa.
En todo este sainete, según publicó hace poco el diario La Prensa, hay unas 15 constructoras que dominan estos contratos que alcanzan a la fecha $3,400 millones.
Se trata, nada más y nada menos, que de Federico José Suárez, el gerente general de Constructora Suárez, S. A. desde 1989.
De Suárez, políticamente hablando, se pueden decir muy pocas cosas. Junto a Lucy Molinar y Rómulo Roux, intregran la bancada de ‘independientes’ en el Consejo de Gabinete.
Académicamente, se desconoce dónde cursó los estudios de ‘ingeniería industrial administrativa’ que reseña su perfil como ministro de Estado.
CON UNA MISIÓN EXPRESA
Llega al Ministerio de Obras Públicas en julio de 2009. Lo hizo para poner a punto los proyectos contenidos en el Plan de Gobierno que propuso el candidato de la llamada Alianza por el Cambio, aunque se desconoce si estuvo involucrado en la elaboración de este documento.
Su tarea primordial era ‘dotar al país de una buena y eficiente red vial, que satisfaga las necesidades de usuarios y contribuyentes’.
Esto significaba, según la promesa del candidato Martinelli, la construcción de una carretera para el desarrollo del Caribe panameño, desde Colón hasta Bocas del Toro (esta parece ser una de las promesas de campaña que no logra materializarse); la ampliación a cuatro carriles de las carreteras de Divisa hasta Tonosí (tres años más tarde este proyecto, que solo cubre hasta Las Tablas, y cuyo avance tiene serios cuestionamientos, fue adjudicado a la empresa ítalo-argentina C. Benito Roggio e Hijos por un valor de $112 millones) y la de Santiago-David (otra de las promesas que aún quedan entre la lista de pendientes).
También se prometía redes viales de circunvalación y acceso a las áreas comarcales (otra promesa que tampoco aterriza). Como dicen en el café Coca-Cola: ‘El papel lo aguanta todo’.
COMIENZAN LOS ENREDOS
Lo que no estaba plasmado en ese plan de gobierno eran los grandes proyectos que en materia de obras públicas figuraban entre los planes que no eran del dominio de las mayorías.
Suárez toma el control del MOP a mitad de 2009 y lo que encuentra es un ministerio sobregirado. Había —según dijo— un déficit de $100 millones que lo obligó a suspender hasta la ejecución del presupuesto del 2010, obras importantes que se venían ejecutando, como el paso elevado de acceso a la barriada Cerro Viento.
Entrado junio de 2010 y en función de ministro ‘aprendiz’, tenía una de las más anémicas ejecuciones en el Presupuesto General del Estado. A junio de ese año se le habían asignado $299 millones y de estos, solo logró utilizar $129 millones, lo que significaba una ejecución de 43%.
COMIENZA LA DANZA
Mientras se aprendía los tejemenejes de la administración pública, el ministro-futbolista concesiona las cuatro plantas de asfalto propiedad del MOP. Se trataba de las plantas en El Roble (Aguadulce), Los Algarrobos (Chiriquí) y las de El Centenario y Las Garzas (Panamá), que funcionan a toda su capacidad.
El gran ganador en este negocio floreciente fue la conocida Internacional Business and Trade (IBT), en conjunto con Constructor Consulting and Engineering Panamá, S. A. (CCE). Previamente introdujeron una cláusula al pliego de cargos mediante la cual se garantizaba la compra del 80% de la producción a la empresa que se hiciera con el contrato tras el acto público.
Este fue el primer paso para la materialización de las grandes obras, casi todas utilizando este tipo de material, pero a precio de concreto hidráulico, más costoso pero a la vez más resistente, como lo denunciaron en su momento especialistas en esta materia.
El segundo paso se dio en julio de 2010 con la asignación de $250 millones en la ejecución de un programa que identificaron como ‘‘Asfaltando tu ciudad’’. En ese proyecto se benefició un tío del ministro Suárez, Ricardo Suárez Sogo, propietario de Almacenadora Nacional, S. A. que se hizo con un contrato por $6. 47 millones para asfaltar las calles de La Chorrera, Capira y Coronado.
Pasan los meses y comienza a licitar obras en el interior del país, donde el asfalto es el principal ingrediente.
Llega julio de 2011 y Federico José Suárez anuncia con bombos y platillos que el Gobierno invertirá la friolera de $1,500 millones en el ambicioso proyecto Plan Maestro de Reordenamiento Vial para la ciudad de Panamá. La primera fase encaminada a ampliar las vías de acceso hacia el centro de la capital, ensanchando la autopista Arraiján-La Chorrera, evaluando, diagnosticando y rehabilitando el Puente de las Américas, activando la fase dos de la autopista Alberto Motta y la ampliación a seis carriles del Corredor Sur. La segunda llave del proyecto consiste en el polémico ensanche de la Domingo Díaz, la infraestructura para el Metrobús, corredor de la 12 de Octubre y viaductos en Avenida Fernández de Córdoba (que no se está haciendo), el corredor Vía Brasil (tramo unos Ricardo J Alfaro, Simón Bolívar; corredor Vía Brasil), tramo dos (vía España, calle 50, vía Israel) y la preservación del Patrimonio Histórico de Ciudad de Panamá: Panamá Viejo y Casco Antiguo, conexión y mejoramiento de avenida Balboa.
En todo este sainete, según publicó hace poco el diario La Prensa, hay unas 15 constructoras que dominan estos contratos que alcanzan a la fecha $3,400 millones.
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